Prawdziwa historia Fiata 125p

Film i tekst artykułu „Prawdziwa historia Fiata 125p” z Studio WP.TV

Jeden z sympatyczniejszych Fiatów :) z rocznika 1968. Niewątpliwie zwracający na siebie uwagę. Ciekawe, dwukolorowe lakierowanie, stan praktycznie taki sam jak po wyjeździe z fabryki.

Jeszcze dziesięć, piętnaście lat temu królowały na naszych polskich drogach, obok „Maluchów” i Polonezów. Polskie Fiaty 125p, a od 1983 roku – FSO 1500. Po upadku PRL-u Polacy masowo zaczęli przesiadać się do aut zachodnich marek, chcąc jak najszybciej spełnić marzenia o posiadaniu BMW, Audi czy Toyoty. Fiaty szybko zaczęły znikać z naszych szos i teraz używają ich już tylko prawdziwi fani oraz emerytowani socjaliści, którzy tęsknią do czasów PRL-u. Jaka jest prawdziwa historia tego auta? Było inaczej, niż przedstawiała to socjalistyczna propaganda.

Produkcję Fiata 125p rozpoczęto w FSO na Warszawskim Żeraniu w listopadzie 1967 roku. W następnym roku zbudowano ponad 7000 egzemplarzy i produkcja rosła, by osiągnąć w 1971 roku 60 000 sztuk. Należy szczególnie podkreślić, że rozpoczęcie produkcji takiego nowego auta było wielkim skokiem jakościowym i technologicznym w porównaniu z wcześniej wytwarzanymi w Polsce Warszawami czy Syrenami. Czy wykorzystano wtedy wszystkie atuty, związane z zakupem licencji i dokonano właściwych wyborów? Z perspektywy lat łatwiej to ocenić.

Powszechnie znanym faktem jest to, że Polski Fiat 125p różnił się w wielu elementach od włoskiego pierwowzoru. „Prawdziwy” Fiat 125 miał nowoczesny silnik 1.6 DOHC z dwoma wałkami rozrządu w aluminiowej głowicy o mocy 90 KM, a w wersji Special – nawet 100 KM. Tymczasem „gomułkowskie” władze kupiły licencje na (już wtedy) przestarzałe podzespoły mechaniczne i elektrykę ze starego Fiata 1300/1500, produkowanego we Włoszech od 1961 roku, a konstruowanego jeszcze w latach pięćdziesiątych.

Polski Fiat 125p miał silnik z rozrządem popychaczowym z wałkiem rozrządu, umieszczonym w kadłubie (nawet w tamtych czasach, zupełny przeżytek) oraz proste zawieszenie tylnego mostu na resorach piórowych – podobnie, jak w samochodach ciężarowych. Dodatkowo wadą tych silników było podparcie wału korbowego tylko na trzech łożyskach, co sprawiało, że były mało podatne na modernizacje i poprawy osiągów.

Kiedy w późniejszych czasach inżynierowie FSO próbowali wprowadzić turbosprężarki do silników 1.5 w wersjach „cywilnych” i sportowych – okazało się, że nie wytrzymywały większych obciążeń, ulegając częstym awariom. Warto dodać, że te jednostki stworzył Aurelio Lampredi, który wcześniej budował silniki Ferrari.

Oficjalnie propaganda głosiła, że kupiono podzespoły z Fiata 1300/1500 ze względu na ułatwienia eksportowe. Zaznaczono, że w Fiacie 125p wprowadzono wiele usprawnień, jak choćby okrągłe reflektory oraz osłony tylnych hamulców. Czy Włosi wcisnęli nam stary bubel? Można odnieść takie wrażenie, ale prawda jest inna. Licencja na tego typu rozwiązania była po prostu dużo tańsza, a władze PRL nie przywiązywały wagi do walorów technicznych nowego samochodu. Chodziło o siłę propagandy, za sprawą nowego polskiego auta. Trzeba także pamiętać o udziale w zakupie licencji „Wielkiego Brata” ze Wschodu. Bez zgody ZSRR nie można było niczego zrealizować w naszym satelickim kraju.

Za wschodnią granicą w 1970 roku rozpoczęto produkcję Łady na podstawie licencji Fiata 124 – samochodu roku 1966. Radzieckie auto było bardzo podobne do pierwowzoru. Miało nowocześniejsze podzespoły od naszego Fiata 125p i przede wszystkim, znacznie mniej paliwożerne silniki. Włoski Fiat 125 nie był zupełnie nową konstrukcją, ale hybrydowym połączeniem płyty podłogowej wydłużonego Fiata 1300/1500 ze środkową częścią (dach, drzwi, progi, słupki) Fiata 124. Do tego dodano nowy tył i przód oraz nowe podzespoły mechaniczne – w tym nowoczesny silnik. Produkcję Fiata 125 we Włoszech zakończono już po niespełna pięciu latach – w 1972 roku, zastępując go Fiatem 132. U nas produkcja modelu 125p trwała do roku 1991 (od 1983 roku, pod nazwą FSO 1500).

Wiesław Gomułka, ówczesny premier Cyrankiewicz, całe Biuro Polityczne i działacze partyjni nie zdawali sobie sprawy, jak złe konsekwencje dla rozwoju polskiej motoryzacji w późniejszych, kryzysowych latach będzie mieć zakup przestarzałych silników i podzespołów z Fiata 1300/1500. Albo źle życzyli swoim rodakom, albo liczyli na to, że w przyszłości „towarzysze” z PZPR naprawią ich błędy. Niestety, tak się nie stało. Wystarczy przypomnieć Poloneza, który tylko tymczasowo miał wykorzystywać przestarzałe podzespoły Fiata 125p.

Polonez debiutował w roku 1978, przejmując podzespoły z „naszego” Fiata silniki, które były stare już dekadę wcześniej i ewidentnie nie radziły sobie z nowym, ciężkim „liftbackiem z Żerania”. Zaraz potem przyszedł kryzys lat 80′ i nowych licencji – tak potrzebnych dla „Poldka” – już nigdy nie wprowadzono.

Posiłkowano się jedynie zakupami silników 2-litrowych – najpierw Fiata, potem Forda. Były to śladowe ilości, przeznaczone głównie dla dygnitarzy partyjnych, a prosty lud musiał się zadowolić przestarzałą techniką z lat 50′, opakowaną w nadwozia lat 60′ i 70′. Silniki z Fiata 125p wykorzystywano także w autach rolniczych – Tarpanach, co było dowodem faktycznej mizerii polskiej motoryzacji.

Oto, jak tłumaczono konieczność ich stosowania: „Z powodu braku innych jednostek napędowych, produkowanych przez krajowy przemysł motoryzacyjny, zmuszeni jesteśmy stosować benzynowe silniki 1500 do czasu wprowadzenia innych rozwiązań. Na import dewizowy nas nie stać”.

A mogło być zupełnie inaczej. Gdyby Polska kupiła licencję na nowoczesne i podatne na modernizacje silniki 1.6 DOHC od Fiata 125, krajowa motoryzacja startowałaby ze znacznie wyższego poziomu. Z czasem można by było wprowadzać nowoczesne systemy wtrysku paliwa – także wielopunktowego oraz turbodoładowanie, a w głębokiej modernizacji, nawet głowice 16-zaworowe. Wszystko byłoby produkowane w kraju. Moc seryjnego, krajowego silnika 1.6 DOHC 16V TURBO MPI mogłaby dochodzić do 150 KM bez większego trudu. Miło jest pofantazjować…

Zapewne także lepiej przedstawiałby się krajowy sport motorowy, wykorzystując silniki 1.6 DOHC w Fiacie 125p, a w późniejszym okresie – w rajdowych Polonezach. Wróćmy jeszcze do wydarzeń z czasów PRL-u. Użytkownicy Polskich Fiatów i Polonezów zazwyczaj klęli pod nosem na częste awarie i wysokie spalanie tak cennej, bo reglamentowanej etyliny. Bardzo niska jakość wykonania samochodów z FSO w latach 80′ – skutecznie odstraszała klientów od tej marki w wolnej Polsce.

„Kant”, jak mówi się czasami na Fiata 125p, zagrał jedną z głównych ról w filmie „Zmiennicy” Stanisława Barei. Taksówka z numerem bocznym „13-13” przeszła do klasyki polskiej kinematografii i motoryzacji. To jeden z sympatyczniejszych epizodów, związanych z Polskim Fiatem. Były też sukcesy sportowe, lecz o nich – przy innej okazji.

Znając losy naszego Fiata 125p, spójrzmy przychylnym okiem na ostatnie kolekcjonerskie egzemplarze tego auta. To już historia motoryzacji i nasze dziedzictwo kultury materialnej. Sportowe egzemplarze w kolorze „Yellow Bahama” i auta z wczesnych lat produkcji prezentują się naprawdę okazale.

Tomek Bednarz
Źródło: wp.pl

Dla tych, którzy chcą poznać całą
Prawdziwą historię Fiata 125p zapraszam do artykułu na wp.pl


Podobne wpisy:

2 komentarze do wpisu “Prawdziwa historia Fiata 125p”

  1. Fiorello napisał(a):

    Ehh, lekka przesada.To prawda że w porównaniu z włoską 125 nasz był znacznie gorszy. Niestety na produkcje tak nowoczesnego wówczas silnika DOHC nie mieliśmy szans ani finansowych ani technologicznych.Macierzysta fabryka wytwarzająca te motory była nawet większa niż całe FSO. Wówczas motory 1300/1500 były rozsądną alternatywą tym bardziej że w końcu lat 60 rozrząd popychaczowy był jeszcze dosyć popularny w wielu średniej klasy samochodach o pojemności 1300-1600.Na przykład Peugeot 504 czy Renault 12.
    Wobec tych aut 125p był porównywalny.A włoski 125 to zupełnie inna liga, ten wóz rywalizował z Lanciami i Alfa Romeo stąd tak nowoczesny motor.

  2. abart napisał(a):

    Tak, takie auto to i tak duży skok techniczny w przód w polskiej motoryzacji. co prawda można było sprawdzić wielkość naszych możliwości zaawansowania technicznego i pokusić się o jakiś silnik nowszej konstrukcji, ale dla ówczesnych władz to i tak nie lada wysiłek

Skomentuj